Китай — главный покупатель тормозных дисков Renault? 

Вопрос, который периодически всплывает в кулуарах поставщиков и на отраслевых форумах. Если смотреть на голые цифры отгрузок — может сложиться именно такое впечатление. Но на практике всё всегда сложнее простых заголовков. Часто за таким утверждением стоит непонимание цепочек поставок: Китай покупает, но для кого? Для вторичного рынка? Для OEM-сборки? Или это просто транзитный хаб? Сразу скажу, что работая с автокомпонентами, я давно перестал удивляться, как конечный пункт назначения товара искажает реальную картину спроса.

Откуда растут ноги у этого утверждения?

Статистика внешней торговли — вещь упрямая. Если взять данные по кодам ТН ВЭД для тормозных дисков, предназначенных для моделей Renault, то объёмы, уходящие в китайские порты, действительно впечатляют. Особенно это было заметно в период с 2018 по 2021 год. Многие мои коллеги-поставщики из Европы тогда рапортовали о резком росте запросов именно из Китая. Казалось бы, всё очевидно: растущий парк автомобилей, развивающийся вторичный рынок.

Но здесь кроется первый подводный камень. Значительная часть этих дисков, особенно оригинальных (OEM) или качественных аналогов (OES), никогда не оставалась в Китае для обслуживания местного рынка. Они шли на реэкспорт. Куда? В страны Азии, Ближнего Востока, Африки и даже обратно в некоторые страны СНГ. Китай в этой схеме выступал как гигантский логистический и дистрибьюторский узел. Упаковка, перемаркировка, консолидация партий — и товар едет дальше. Мы сами через партнёров несколько раз участвовали в таких схемах, когда нужно было быстро закрыть потребность дистрибьютора в ОАЭ, а самый быстрый путь был через склад в Гуанчжоу.

Ещё один нюанс — так называемые ?серые? цепочки поставок. Бывало, что крупные китайские онлайн-платформы по продаже автозапчастей закупали большие партии у европейских производителей-субпоставщиков Renault, а затем продавали их по всему миру, в обход официальных каналов бренда. В статистике же это — экспорт в Китай. Отсюда и рождается миф о ?главном покупателе?.

Роль вторичного рынка и локального производства

А что с реальным внутренним потреблением? Оно, безусловно, есть и огромно. Но здесь нужно дробить вопрос. Парк Renault в Китае специфичен: это в основном модели совместного предприятия Renault-Nissan-Dongfeng, а также импортированные Captur, Koleos ранее. Запчасти для них нужны. Однако китайский aftermarket не сидит сложа руки.

Лет 10 назад Китай действительно был чистым импортёром таких деталей. Сейчас же — это мощнейший производитель. Десятки фабрик делают тормозные диски под все мировые бренды, включая Renault. Качество у лидеров рынка — более чем конкурентоспособное. Поэтому сегодняшний ?импорт? из Европы — это часто или высококлассные спортивные линейки, или специфические оригинальные детали для редких моделей, или же те самые партии для реэкспорта, о которых я говорил.

Вот, к примеру, возьмём компанию ООО Чунцин Фитзит Технологии (https://www.iwtfh.ru). Они, как и многие китайские производители, фокусируются на разработке и производстве деталей шасси и сцеплений. Хотя в их ассортименте, судя по описанию, могут быть и решения для Renault. Суть в том, что подобные компании сначала закрывают потребности локального рынка и рынков стран-соседей, а уже потом думают об импорте из Европы. Их существование — прямое доказательство, что Китай давно не пассивный покупатель, а активный игрок.

Провальная попытка и уроки логистики

Поделюсь личным опытом, который хорошо иллюстрирует сложности. Года три назад мы попытались выйти напрямую с европейскими тормозными дисками для Renault на несколько крупных китайских дистрибьюторов. Расчет был на премиум-сегмент и на сток для импортных машин. Цены предлагали хорошие, качество документально подтверждённое.

И всё уперлось в два момента, которые сводят на нет любые статистические выводы. Первое — сертификация. Даже для вторичного рынка нужны китайские сертификаты (CCC или другие), получение которых — отдельная история по времени и деньгам. Второе и главное — логистическая скорость местных производителей. Пока наш контейнер плыл из Антверпена в Нинбо, местный завод в провинции Чжэцзян отгружал аналогичную партию дисков заказчику за сутки. Их цена была ниже, а по качеству (по заверениям заказчика, который прислал нам образец) — вполне на уровне для массового рынка. Наш козырь ?европейское качество? сработал только для микроскопической ниши энтузиастов.

Этот опыт показал, что быть ?главным покупателем? в классическом понимании и быть ?главным логистическим хабом? или ?главным производителем? — это разные вещи. Наша попытка провалилась, потому что мы боролись не с импортной статистикой, а с локальной индустриальной реальностью.

Что показывают цепочки поставок OEM?

Если же говорить о конвейерных поставках (OEM) для заводов Renault, то здесь Китай — это не покупатель, а, скорее, производитель и потребитель внутри себя. Заводы альянса в Ухане используют диски от локальных или локализованных поставщиков. Например, тот же Bosch или Continental имеют там производства. Или же китайские компании первого уровня, которые выиграли контракты.

Импорт дисков из Европы для конвейера в Китай в современных условиях — нонсенс с точки зрения экономики. Разве что для пилотных партий новых моделей. Поэтому, если в статистике и есть OEM-диски, идущие в Китай, то с вероятностью 99% они предназначены для сборочных линий, которые делают машины на экспорт. Опять возвращаемся к теме транзита и реэкспорта, но уже в виде готового автомобиля.

Это важный момент: анализируя поток товаров, всегда нужно смотреть на его природу — replacement (для замены) или production (для производства). Для Китая и Renault первый тип всё больше смещается в сторону локального производства, а второй тип практически полностью локализован.

Будущее тренда: смена парадигмы

Так является ли Китай главным покупателем? Если брать чистый объём в штуках, прибывающих в порты, — возможно, да. Но это бессмысленная метрика. Она не говорит о конечном потреблении. Гораздо правильнее считать Китай главным перераспределительным узлом и наращивающим мощь производителем для запчастей Renault, да и не только для них.

Тренд будущего — дальнейшая локализация производства компонентов и рост экспорта уже китайских автозапчастей, в том числе и под европейские бренды, на глобальный рынок. Вопросы будут смещаться от ?Кто сколько покупает?? к ?Кто и где производит?? и ?Кто контролирует каналы дистрибуции??.

Поэтому, когда в следующий раз увидите громкий заголовок про ?главного покупателя?, копните глубже. Реальность запчастей — это всегда история про логистику, локальное производство и глобальные цепочки перепродаж. Китай в этой истории давно перестал быть просто конечной точкой на карте, он стал одним из главных двигателей и перенаправителей этих потоков. И это куда интереснее, чем сухая статистика импорта.